近年来，在知乎、微博等多个平台，不少帝国主义的在华走狗通过各种方式，宣传、鼓吹以日、法、德为首几国的市郊铁路，试图向我国面向人民大众的城际铁路渗透。在此，我们特别捡出几个黑货案例分析，向我国铁路界、铁路爱好者揭露那些所谓市郊铁路的反动本质，以达到宣传我国城际铁路建设必要性、合理性和先进性的目的。本文特别将被西德帝国主义、容克所占领的德国莱比锡城市群所建设的中德城市快铁(S̶-̶B̶a̶h̶n̶ ̶M̶i̶t̶t̶e̶l̶d̶e̶u̶t̶s̶c̶h̶l̶a̶n̶d̶)为例，来批判、揭露帝国主义强加东德人民那如同臭鱼烂虾的黑货及其给东德人民带来的深重灾难！
一、中德城市快铁的建设背景
中德城市快铁，原先叫做莱比锡-哈雷城市快铁，最早源自东德时期的莱比锡城市快铁。莱比锡城市快铁是社会主义铁路给莱比锡人民的报答，她在整个德国的市郊铁路网络中第一次采用双层客车，双层客车的巨量实践也让东德双客在整个经互会体系中远近闻名，可谓社会主义铁路的一颗璀璨的明星。
然而，在帝国主义西德吞并社会主义德国后，万恶的西德康采恩集团̶ D̶B̶以“铁路改革”的名义将社会主义铁路占为己有。随后，这颗璀璨的社会主义明星便失去了它原有的光彩，车站愈发破败，成为了黑帮和毒贩的天堂，整体利用率下降，整个系统处于废弃的边缘。
然而，西德康采恩集团̶ D̶B̶知道，若是像其他一些以所谓“乘客不足”为理由而废弃的支线一样，废弃了莱比锡的城市快铁的话，愤怒的东德人民必将砸烂̶ D̶B̶的招牌。
于是西德康采恩集团 ̶D̶B̶想出了一个糊弄人民的计划——莱比锡城铁隧道。
二、西德康采恩黑货的本质——莱比锡城铁隧道
莱比锡城市隧道本非新物，纳粹时期，反动的法西斯集团就试图将莱比锡总站和莱比锡拜仁站用地下隧道相连，用掠夺来的资源以求显示第三帝国的“宏伟”，奈何希特勒的战争机器不允许任何服务人民的工业在德国出现，仅修了个隧道入口和预留车站结构便废弃，从这一点上就足以证明，西德康采恩集团 ̶D̶B̶修建城铁隧道的真正目的，不是为了服务广大的德国群众，而是为了重现第三帝国的“光辉”，给纳粹在德国的死灰复燃正名！
莱比锡城铁隧道的施工随着2001年拜仁州总站的关闭而开始，2003年隧道开始钻挖，2008年隧道全通，2013年年末才投入运营。短短3.6千米的一段双线铁路隧道却花了整整12年才完成修建，可见西德康采恩 ̶D̶B̶不单办事效率低下，而且他们的“宏伟蓝图”中，哪怕有一点点服务人民的成分，都会一拖再拖，充分体现了西德康采恩集团̶ D̶B̶的反动本质。
相比之下，我国的长株潭城际铁路规格高，速度快，设计时速160km/h，预留200km/h，而且仅6年就修建完成，长度有97.5km，效率比西德康采恩集团的莱比锡城铁隧道施工来得高得多，充分体现社会主义铁路的无比优越性！
三、批判中德城市快铁——走线
中德城市快铁虽名为“快铁”，但是并无新物，大部分都是在既有的铁路旁修建所谓“双复线”、“快慢线”，基本上就是在原先的莱比锡城铁上小修小补，土建成本低。可见西德康采恩集团 ̶D̶B̶连给人民的水泥钱都不愿意出，实在是罪大恶极！
同时，中德城市快铁的城铁隧道段走线诡谲，令人费解，废弃了原有服务马克莱伯格的C线，可见城乡结合部的居民相比居住在城市中的容克来讲根本不是人。
相反的，我们社会主义铁路的长株潭城际，全面新建、高架地下并用线路，在利国利民、事关人民群众切身利益的路线上用足了基建，相比连水泥钱都不肯出还随意废线的中德城市快铁，可谓是社会主义的明星工程了。
同时中德城市快铁的城市隧道段仅有3.6km就有5个站，站距仅600-800m，地铁不像地铁、路面电车不像路面电车、重轨不像重轨，成何体统？！更令人愤慨的是，城铁隧道段的运行限速仅80km/h，配合短得跟蛆一样的站距，根本发挥不出重铁速度快的优势。
最为可怕的是，中德城市快铁城铁隧道段还接发直通莱比锡的长途跨线列车。在基建规格如此之小的隧道中，不仅要办理市郊客运业务，还要接发长途列车，势必会导致隧道段的机外、拥堵，更是降低了中德城市快铁的运行效率！
相反的，长株潭城际铁路，站距均匀，设站恰当，专线专用，充分发挥了重铁速度快的优势，明显是经过合理的设计和规划而建造的！
四、批判中德城市快铁——车站设计
车站设计，最能体现出中德城市快铁的反动本质，
中德城市快铁的市郊车站，与其说是车站，不如说是个小土堆。
月台窄小、既没有安检、实名制查验，也没有闸机和雨棚，仅有一个可容纳10人不到的小避雨亭，除此之外能见到的基础设施，也就是垃圾桶、售票机了。
相反的，长株潭城际的市郊车站，有美观大方的站前广场，宽阔舒适的候车大厅，有售票厅、人工窗口、售票机、闸机，能做到安检、实名制查验、检票等完整的功能。月台有遮风挡雨的雨棚，而且旅客在列车进站前都可以在候车大厅休憩，不必前去月台。
候车大厅高大、宽广、舒适，设有巨大的电子显示屏显示下一班列车。
有些为帝国主义的反动市郊铁路洗地的乏走狗会辩称，市郊车站本来乘客量就不多，简化设置是为了节省资金。
那我们来看中德城市快铁城铁隧道段的车站设计，
天哪，这也能算车站？
车站顶部没有封顶，仅仅设置了玻璃，整个车站没有站厅，仅仅设置了一小段“夹层”部分充当站厅，既没有实名制查验、安检，也没有闸机、售票窗口，这样一来、社会闲杂人员就可以随意在车站游荡徘徊，也给逃票带来了可乘之机；不设置安检，更让车站蒙上了恐怖主义威胁的阴影。这与其说是车站，不如说是挖了个坑铺上了铁轨，可见西德康采恩̶D̶B̶根本不想给德国人民修建好车站，为了节省土建成本，连站厅的成本都要省，还美其名曰“高规模的城站融合”、“自然采光”、“具有现代建筑风格的车站”、“易于消防救援和紧急通风的车站”、“通过式动线高自由度的车站”，其实都是为其节省经费、加紧剥削作幌子。
相反，我们大国强路长株潭城际的地下车站，即便是地下车站，可用空间狭小，也设计出了宽广的站厅、候车区、月台；实名制查验、安检、售票窗口、闸机等设施一应俱全，还设置了屏蔽门，乘车舒心、倍感安全，从这个对比也可看出，长株潭城际相比中德城市快铁，是铁路部门给长株潭三地市民的一份厚礼，根本不能和西德康采恩硬塞给德国人民的黑货相提并论！
五、批判中德城市快铁——接驳
为了让在社会主义大国强路面前黯然失色的中的城市快铁驳回一盘，西德康采恩集团̶D̶B̶用歪门邪道想方设法来招呼大家乘坐他们的黑货，其中一项就是允许自行车上火车。
但是大家有没有想过，若是接驳做的优秀，那么就根本不需要乘客携带自行车上火车。相反的，中德城市快铁的车站的接驳设施做得非常差，仅仅设置了寥寥数个停车位。资本主义做不好的事，他们便指望乘客的脚踏车去做，这种态度还能叫做服务么？
相反的长株潭城际的车站，有地下停车场、有巨大的站前广场，有共享单车，有接驳公交，相比中德城市快铁的接驳，不知道好了多少倍。所以长株潭城际根本就不需要携带自行车上车，也不应该携带自行车上车。
六、结论
综上所述，中德城市快铁完全是西德大资产阶级、容克、帝国主义强加给莱比锡人民的烂臭黑货，根本无法和我国面向人民、面向广大群众的城际铁路相提并论。在铁路舆论战线上，更是要同这鼓吹帝国主义市郊铁路的乏走狗战斗到底，在大国强路的伟大建设上，把这些恼人的绊脚石第一个扫地出门！
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So, are they gone?
I haven't talked that much shite in a row ever before I wrote this article though...
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好的，钩直饵咸完了，我们不如来仔细分析一下，中德城市快铁在全世界中型城市群市郊、通勤铁路建设上有哪些值得借鉴的地方吧。
中德城市快铁，是目前新建/改建中型城市群市郊铁路中，设计最为优秀的。
1.将过往的点状发散型通勤铁路网融合在了一起，并修建双复线，给市郊车相对独立的路权，合理修建、翻新、废弃部分线路，形成了以长条型、T型为骨干，支线发散的通勤铁路网络，最大限度利用了既有铁路的资源；
2.允许城市地下隧道通行跨线长途列车，最大程度上利用了城市隧道的资源，并让长途列车旅客可以在城市两端不同的车站下车，下车后即可无缝接驳城市快铁；
3.城市中心的城铁隧道站距短，多揽客；郊外区段和城乡结合段设有各站停车和快速列车多个列车类别(最为明显的则为S5和S5X，将以前的RE5直通到城铁隧道内改番为S5X，实现快车进城)，最大程度方便乘客；
4.车站设计上，使用了夹层的设计，既做到了比较宽敞的空间感，又做到了相对较小的土建成本，还满足了紧急情况下的消防通风和垂直救援的要求；
5.高规模的城站融合，出站口和地下商场、公园、城市广场结合，方便旅客走两步就有车坐，莱比锡市场站(Bahnhof Leipzig Markt)更是利用了1925年的一个地下展览馆作为车站站厅，做到了文物保育和再开发的结合；
6.文物保育和再开发的结合，除上述的市场站之外，旧撒克逊皇家铁路的莱比锡拜仁车站拱门也没有拆毁，而是整体搬迁了30m之多，车站拱门在搬迁时得到翻修，目前租给一间餐厅使用；
7.高效的通过式的车站设计，排除了一切阻碍旅客快速进站乘车的障碍物，实现了买票跑几步就能上车，月票旅客甚至能直接上车，不需要经过重重障碍;
8.在应该做到高规格土建的地方下足功夫，隧道使用德国铁路的标准限界，双层车、长途车都可以开进隧道，远郊旅客更是可以享受乘坐双层高坐席定员列车的便利；隧道段广泛使用减震消音轨道板，降低了城市区段重铁隧道的噪音和震动水平；
9.允许自行车上车，方便旅客解决最后一公里的问题；
至于建设时长嘛，除却德国人经典的拖拉之外，城市隧道下穿在东德时代本就没有好好保育的古建筑群也是一个原因。
综上，中德城市快铁由于其优异的面向乘客的设计，一开通就有大量乘客前来捧场，早晚高峰甚至一度出现月台残留乘客的现象，所以DB在二次增购电联车之外，还得从其他区间抽调机车和双层客车补救。
2013年新城铁通车后，由于贯通了旧有的两个车站，做到了通勤火车直达市区，以往趋于衰败的老市郊铁路沿线甚至有了复苏的迹象，房租价格也开始上涨。
说完了这个中德城市快铁，我想点拨一下您乎的部分铁路爱好者。
铁路可以舒缓大城市病，也可以固化大城市病。如果天天以好大喜功的价值观去研究市郊铁路，只看以大城市毒瘤为代表的东京、巴黎、法兰克福等等，那么和目前铁路规划者建设者拼里程、拼长度的价值观有什么区别呢？
城市的未来不在东京、大阪、巴黎、纽约这类特大型毒瘤，反而是像莱比锡、广岛此类的中小型城市群(抱歉，法国除了巴黎里昂之外我还真想不出什么城市)；以这样一个目的去研究通勤铁路，去看看JR西日本广岛区的行车组织和再开发、去看看中德城市快铁的行车组织和再开发，我想可能会有更多的发现和收获。